Провинция - Северо-Запад
Скачать свежий выпуск газеты: № № 51 (914)
Архив газеты PDF версии
Газета «Провинция. Северо-Запад». Еженедельник Волховского района Ленинградской области.
История
102 0 (Комментариев)

Генрих Осипович Графтио: страницы жизни. Волховская жемчужина. Часть 7

К 150-летию со дня рождения Г.О. Графтио,
Главного инженера Волховской ГЭС

(Продолжаем рассказывать о судьбе Генриха Осиповича Графтио. Начало можно прочитать на нашем чайте: Часть 1Часть 2Часть 3Часть 4Часть 5, Часть 6)

Часть 1. Попытки улучшения условий судоходства на реке Волхов

С Волховской землёй предание нашей древней летописи теснейшим образом связывает первоначальное зарождение славяно-русской народности и русской государственности. Большое значение в жизни нашего края имела река. Волхов являлся древним водным торговым путём «из варяг в греки и в арабы», из Балтийского моря к Днепру, Чёрному морю и далее, а также, к Волге и на Ближний и Средний Восток.

Своё начало река Волхов берёт из озера Ильмень. Проходит по Новгородской и Ленинградской областям и почти одну четвёртую часть – по Волховскому району. Протекает по Приильменской низменности. У Гостинополья и города Волхова она прорезает известняки. Впадает в Ладожское озеро.

Длина реки 224 км. Волхов питают ряд рек и речек. Наиболее крупные левые притоки – Кересть, Тигода, а также – Елена (Ладожка), Сиглинка, Чаженка. Более мелкие – Глажничек, Плотична, Варист, Горская. С правого берега главные притоки Волхова – Оскуя, Пчевжа, а также – Прусыня, Задневка, Жубка, Светличка, Тоня, Перемена, Вали`м, Крестовая.

Ширина Волхова колеблется. У Новгорода – 240 м, в среднем течении – почти 500 м, у Ладожского озера – ещё больше. На берегах судоходной реки расположены Новгород, Кириши, Волхов, Новая и Старая Ладоги. В 1926 г. в интересах энергетики и судоходства плотиной Волховской ГЭС им. В.И. Ленина на территории Ленинградской и Новгородской областей создано Волховское водохранилище.

На Волхове давно возникли старинные города. Вблизи устья реки появилась Старая Ладога. Она стала важным торгово-ремесленным и культурным центром, упоминавшимся в летописных источниках в числе крупнейших русских городов.

Через Ладогу на кораблях везли меха, оружие, невольников, украшения, ткани, предметы роскоши, бытовую утварь, экзотические пряности и благовония. Позднее берега великого водного пути покрылись многочисленными селениями. Правил ими Господин Великий Новгород, возникший у истока Волхова.

В древнейших новгородских хрониках река называлась Мутной. Современное название – Волхов – впервые появилось в летописях Нестора в описании великого пути «из варяг в греки» (Г.А. Береснев, Ю.П. Громов).

В книге Ю.А. Сякова «Тайны Старой Ладоги» есть предположение, что «Волхв», по-славянски, значит «ольха». «Волхова река» – именно так именовался в стародавние времена холодный Волхов. Если перевести, то получится Ольховая река…».

Представляется, что слова «Волхов» и «волхвы» перекликаются не случайно – корень у них один. У древних славян волхв – это колдун, чародей. По Библии - волхвы – учёные мужи, обладавшие знаниями тайных сил природы, занимающиеся наблюдением за небесными светилами. Когда-нибудь лингвисты откроют взаимосвязь этих слов.

Старое название «Мутная» отражало временное состояние реки. Действительно, цвет её воды меняется в разные времена года. Новое имя «Волхов» дало реке новую жизнь и подытожило её многовековую мудрость. Оно звучит философски, глобально; влияет на человека на уровне полевых форм, несёт в себе информационную энергию тысячелетий. Рядом с Волховом осознаёшь, как чувства обостряются, становишься иным человеком.

На протяжении миллионов лет после таяния льдов и снега от реки Ловать до Ладожского озера вода пробила себе русло и образовала реку Волхов. Жизненный путь Волхова на виду. Надо только захотеть его осознать, полюбить эту реку, и тогда она приоткроет свои тайны.

В громадной низине древней Новгородской земли расположилось Ильмень-озеро – родина реки. Оттуда молодой Волхов начинает путь из пологих озёрных берегов. Иногда весной, под напором льда, идущего из Ладожского озера, неуверенно, как юноша, не осознавший своего смысла жизни, Волхов возвращался к месту своего рождения.

О таком феномене упоминают Новгородские летописи. В 1176 году течение Волхова вспять было пять дней подряд. Такое же явление наблюдали в 1328, 1373, 1374, 1375 гг. (по семь дней), в 1425, 1521 и 1960 гг. (З. Дичаров).

Но постепенно юноша-Волхов мужал и проявлял свой независимый характер. Седой и холодный от встречных северных ветров, он глубоко прорезал девонский известняк, размывал кембрийские глины, боролся с могучими валунами на Пчевских и Петропавловских порогах. И только утомлённый 224-километровой трудной дорогой, умудрённый в борьбе, он уже неспешно и величаво впадал в юго-восточную часть Ладожского озера.

Две трети пути Волхов проходил спокойно, образуя на своём пути три небольших острова. В нижнем течении, между Гостинопольем и Дубовиками, его водам, бегущим по значительному уклону, приходилось преодолевать твёрдые породы известняков. На протяжении 10 км Волхов стремительно и круто струился и пенился в высоких берегах, преодолевая пороги. Высота падения составляла около 10 м.

Этот крутой перепад и пороги были когда-то угрозой судовладельцам, сплавлявшим по Волхову свои баржи и плоты. Первые – Пчевские пороги (точнее, каменистый перекат), расположенные на 152-161 км от истока между селениями Пчево и Городище. Они тянулись вниз по течению на шесть километров, причём падение реки в этом месте было невелико. Глубина фарватера понижалась до 60 см.

Вторая группа – Петропавловские (Ладожские или Волховские) пороги находились на 188-197 км от истока. Они были самыми опасными. Здесь в некоторых местах глубина уменьшалась до 20 см, а Волхов разделялся на два разобщённых потока.

Петропавловские пороги брали своё начало около Гостинопольской пристани. Трёхвёрстный плёс разделял их на две части или «головы»: Велецкую – напротив деревни Вельцы, и Петропавловскую, имевшую пять уступов (рубов). Там, где пороги кончались, образовалось несколько отмелей в виде гряд или кос.

Из этих препятствий самыми грозными считались плитные мели, имевшие характерные названия «Сломина» (от глагола «сломать»), «Перище» (от глагола «переть») и «Поляна». Особенно грозен был Велецкий руб. Названия каменных кос на Петропавловской голове – «Плохая», «Обходная» – также напоминали всем об опасности.

Суда могли пройти только по узкому извилистому проходу. Увлекаемые быстрым, особенно в половодье, течением гружёные баржи мчались по стремнине, уклоняясь от валунов и избегая мели, преодолевая 11 км за 20-25 минут. Перепад реки на этом участке составлял 9 м, и только опытные лоцманы проводили суда без повреждений.

Глубина Волхова на порогах колебалась от 180 см (в весеннее половодье) до 20 см (в период мелководья – между весенним и осенним паводками). В низовье реки глубина вновь возрастала, а течение под влиянием подпора ладожских вод становилось плавным и медленным.

Новгородские хроники XIII в. свидетельствуют, что судоходство по Волхову, благодаря выгодному географическому положению, было чрезвычайно интенсивным. Новгород вёл обширную торговлю со скандинавскими странами и северогерманскими городами.

Подходя к Волховским порогам, купцы нанимали лоцманов из местных жителей, оставляли товар на попечение приказчика, а сами на лошадях по берегу объезжали опасные места. Лоцманы, помолясь Николаю Чудотворцу, заступнику моряков, выполняли опасную работу.

С давних пор жила в народе мечта об использовании силы Волхова. Много раз пытались русские люди приспособить к полезному делу его мощь (вероятно, были и успешные попытки сделать водяные мельницы с помощью отводного канала). Первая известная попытка использовать энергию Волхова относится к началу XVI в. (Ф.Я. Нестерук, З. Дичаров, Г.А. Береснев, Ю.П. Громов).

По свидетельству Псковской летописи 1524 году «в великом Новгороде замысла архиепископ Макарей мелницу поставити, где искони не бывало, на славной реце на Волхове, пониже мосту». Под руководством «некоего хитреца» Невежи Псковитина было осуществлено грандиозное по тому времени строительство ряжевой плотины и мукомольной мельницы, действовавшей сначала успешно.

Строитель этот, по прозванию «Пскович», поставил на Волхове «срубы велики», которые затем опустил на дно реки (прообраз кессонов – авт.), «чтобы ему отняти часть у Волхова».

Между срубами, ставшими опорами плотины, была поставлена загорода, установлены колесо и жернова, и «нача камень вертеться». «Он же хотя на той реце таковую вещи сделати», – отмечает летописец, поражённый дерзостью современника.

И далее рассказывает, как в весеннее половодье занесённый в Волхов лёд и разлившиеся воды разрушили плотину, а на месте сооружений «не бысть ничего, толико мало срубов осталося, да камение в воде».

Сам же «хитрец» вынужден был «бежать от новгородцев страха ради». Однако, справедливости ради, отметим: удивительно, что при том состоянии строительной техники русский умелец сумел перегородить реку плотиной двухсотсаженной ширины (сажень – 213,36 см). Эта плотина до половодья сдерживала её течение.

В XVIII веке для улучшения условий судоходства по Волхову предпринимались многочисленные попытки построить струеотводные плотины и обходные каналы, углубить фарватер реки. Уже в начале XVIII столетия, опасности, связанные с проходом судов через Волховские пороги, обратили на себя внимание правительства.

Первые попытки по очистке порогов относятся к 1725 году (И.И. Кандалов). При технической беспомощности того времени борьба с порогами оказалась безрезультатной.

На плане реки Волхова, составленном в 1748 году, близ деревни Большой Порог показана струенаправляющая проводная (для проводки судов) дамба, которая, по-видимому, не оправдала своего назначения и была разобрана. На позднейших планах Волхова она уже не значится (Ф.Я. Нестерук, Г.А. Береснев, Ю.П. Громов, З. Дичаров).

В 1759 году полковник Дегедерас представил в Сенат «меморию», в которой обязывался в течение шести лет привести фарватер на порогах в состояние, при котором не встретилась бы впредь надобность в разгрузке судов, и просил о выдаче ежегодно по 3.000 руб. (Ф.Я. Нестерук). Работы производились в 1760 – 1761 гг. и заключались, в основном, в извлечении камней. Пытались расчистить фарватер. Вскоре дело заглохло, а камни остались в реке (Г.А. Береснев, Ю.П. Громов, З. Дичаров). Кроме того, Дегедерас построил дамбу длиной 30 саженей, чтобы сделать направление течения безопасным. В 1765 году плотина почти вся развалилась (З. Дичаров).

Поручение вернувшемуся из ссылки 1762 году генерал-фельдмаршалу Б. Миниху «главного начальства» над Волховом прервало дальнейшие работы Дегедераса (Ф.Я. Нестерук, Г.А. Береснев, Ю.П. Громов).

В 1761 году на порогах разбилось сразу одиннадцать барок. Поэтому в 1763 году Б. Миних представил проект улучшения судоходных условий в порогах с помощью постройки пяти струенаправляющих дамб, изменяющих направление фарватера и устройства вдоль правого берега углублённого фарватера для взводного судоходства (Ф.Я. Нестерук, З. Дичаров). Проект не был осуществлён.

В 1781 году граф Я.Е. Сиверс, известный строитель соединительного канала между Волховом и устьем Мсты, также выступил с проектом ликвидации порогов (Г.А. Береснев, Ю.П. Громов, Ф.Я. Нестерук). Дальше проектов дело не пошло. К работам так и не приступили.

В 1793 году на расчистку порогов было ассигновано 110 тыс. руб. Работы не дали никаких результатов и после израсходования 40 тыс. руб. были прекращены (Ф.Я. Нестерук, Г.А. Береснев, Ю.П. Громов).

В 1798 году, когда открыли департамент водных сообщений, «Особая комиссия об улучшении внутреннего судоходства» потребовала 110 тыс. руб. на работы по Волхову, чтобы в течение шести лет устранить препятствия, затруднявшие судоходство. Сумма была выдана, но израсходовали лишь 39 тыс. руб. (З. Дичаров).

Таким образом, многочисленные попытки в XVIII веке улучшить условия судоходства на Волхове оказались безуспешны, прежде всего, из-за отсутствия технического обеспечения намечаемых работ.

Часть 2. Проекты по использованию энергии Волхова

С начала ХIХ века, в связи с постройкой Мариинской водной системы, судоходство на Волхове несколько оживилось. Это потребовало новых подходов к решению проблемы. Технические изобретения позволили к концу XIX в. поставить вопрос не только об улучшения условий судоходства, но и об использовании водной энергии Волхова.

В начале 1800 года были сделаны подробные съёмки Волхова с продольной нивелировкой и подробнейшими промерами поперечных сечений реки на всём её протяжении от Ильменя до Ладожского озера. Эти съёмки, сделанные несовершенными инструментами, отличались удивительной точностью и сохранились, как редчайший документ, до наших дней (И.И. Кандалов).

Общий перепад между истоком и устьем реки составлял около 12 м. Промеры показали, что на протяжении 190 км от Ильмень-озера до села Гостинополья уровень Волхова понижался всего на 2 м, а на следующем десятке километров русло опускался уже на целых 10 м.

Подсчитали, что в сухие времена года в реке проходило только 50 кубометров воды в секунду, но зато во время дождей и весеннего половодья ежесекундно Волхов проносил до 2700 кубометров воды (Г.А. Береснев, Ю.П. Громов).

В первой четверти ХIХ века на Волхове для обеспечения безопасности судоходства появились специальные «казённые» лоцманы, которых содержало государство. В 60-е гг. их насчитывалось 150 человек. Они брали за проводку судов через пороги с большой барки по три, с полубарки – по два, с лодки – по одному рублю. В то время это были немалые деньги.

При наступлении сильного мелководья из барочного тёса строили «водостеснительные стенки» – примитивные запруды, поднимавшие уровень воды. Но и в этих случаях товары перегружались на малые суда (паузки), осторожно проводимые через пороги, или выгружались на берег для зимовки.

Пристани располагались в Грузине, Сольцах, Гостинополье, Дубовиках, Званке, Старой и Новой Ладоге. Для большей безопасности судоходства по правому берегу, у селений Халтурино, Запорожье и Гостинополье установили мачты сигнального телеграфа.

И, всё же, несмотря на искусство лоцманов и предосторожности, только с 1843 по 1859 гг. на порогах разбилось 101 судно (З. Дичаров).

Инициативы отдельных предпринимателей по улучшению судоходства не были поддержаны. Например, в 1804 г. правительство получило предложение «петербургского гражданина» Тимофея Дернова: углубить и очистить за его счёт фарватер Волхова до 14 вершков глубины (вершок – 44,45 мм), содержать 40 лоцманов и нести ответственность за возможные потери при проводке судов.

Для покрытия расходов Т. Дернов просил привилегии на десять лет: брать пошлину с каждого проводимого судна от 5 до 10 рублей. «…Но как Дернов не может предоставить никакого ручательства, то оное и отвергается», – сказано в департаментском решении по этому делу (З. Дичаров).

В 1805 году правительство приказало прокопать в плитном дне Волхова канал для обхода порога Клён. Канал тянулся почти на версту (верста – 1,0668 км), имея десять саженей ширины и один аршин глубины (аршин – 71,12 см). «Особая комиссия» засомневалась в полезности проекта. Сомнения её не прошли бесследно: на 1806 год правительство ассигновало для канала лишь… 6 тысяч рублей (З. Дичаров). Работы обошлись в 138 тыс. руб. Через три года канал затянуло илом. Его необходимо было вновь очищать.

В 1807 – 1809 гг. уровень воды на Волховских порогах, катастрофически снижаясь, достиг девяти вершков. Судоходство на реке резко упало. Департамент водных сообщений решил принять радикальные меры.

Генерал Саблуков, ведавший гидроинженерными работами, получил предписание коренным образом улучшить судоходство на Волхове путём расчистки порогов (Ф.Я. Нестерук). На это была отпущена значительная сумма – 500 тыс. рублей (З. Дичаров). В 1810 году он представил проект устройства двух каналов около Петропавловской головы и при Вельцах.

Начавшаяся Отечественная война 1812 года помешала работам. Они возобновились в 1826 году. Дело кончилось тем, что между Гостинопольем и селом Михаила Архангела возвели несколько мелких проводных плотин, на которые затратили вместо отпущенного полумиллиона всего 5 800 рублей (З. Дичаров). В последующие годы появились новые проекты улучшения судоходства на Волхове.

Самый крупный из них – проект инженера Богданова. В 1824 году он выступил с планом шлюзования Волховских порогов, предложив построить плотину с пятью камерными парными шлюзами с пропускной способностью 210 барок в сутки. Стоимость работ определялась в 5 млн. рублей (И.И. Кандалов, Ф.Я. Нестерук, Г.А. Береснев, Ю.П. Громов, З. Дичаров). Этот проект также имел цель только упорядочение судоходства.

С середины ХIХ века на Волхове были возобновлены гидрографические исследования. Экспедиция под начальством гидрографа Андреева с 1858 по 1873 гг. составила карты Волхова от устья до Гостинопольских порогов (З. Дичаров). В 1886 году инженер Э.И. Вилькен заново произвёл съёмки Волхова как одного из звеньев Тихвинской системы (З. Дичаров). Эти исследования не использовались. Правительство оставалось глухим к обращениям судовладельцев. Они предпочитали поступиться своими доходами, чем тратить капиталы на улучшение условий навигации.

Судоходство на Волхове приходило в упадок. Так, если в первую четверть ХIХ в. перевозили грузов в среднем на 80 млн. рублей в год, то в 1907 году их прошло всего лишь на 2 млн. 210 тыс. рублей.

Отчасти, это вызывалось тем, что вступившие в строй Мариинская и Тихвинская водная системы с введённой на них паровой тягой, а также построенная железная дорога Болого – Рыбинск оттянули часть грузов. Но основная причина в том, что условия судоходства ухудшались с каждым годом (З. Дичаров).

Пароходы на Волхове появились в 1856 году Учредителями лёгкого буксирного и кабестанного общества с основным капиталом 400 тыс. рублей, носившего название «Пароходства на Волхове», были: известный промышленник Эммануил Нобель, связанный с иностранным капиталом, и вице-адмирал фон Моллер – волховский помещик, владевший землями около порогов (З. Дичаров).

Однако пароходы ходили по реке лишь от Ладожского озера до порогов. Выше, по-прежнему, прибегали к конной тяге или к помощи бурлаков. Так называемое «взводное» (против течения) судоходство «имело на Волхове ничтожные размеры» (З. Дичаров).

Газета «Санкт-Петербургские ведомости» сообщала в 1857 году: «Мелководье в Волховских порогах вредит промышленности… и нередко подвергает самую столицу опасности терпеть недостатки в необходимейших запасах» (З. Дичаров). Итак, в 1885-1886 гг. инженером Э.И. Вилькеном были вновь произведены съёмки Волхова, как звена Молого-Мстинского водного пути. На основании этих съёмок в 1886 году под его руководством были составлены четыре проекта (Ф.Я. Нестерук).

Инженер Шацкий проектировал шлюзованный обходной канал в Ладожских порогах. Инженер Здзярский предлагал частью открытый, частью шлюзованный, причём в Пчевских порогах намечалось по обоим вариантам прорыть открытый канал. Инженер Н.П. Пузыревский проектировал улучшение водного пути посредством четырёх плотин Шаноана со шлюзами в реке.

Через несколько лет инженеры Э.И. Вилькен и Б.Н. Кандиба составили проект шлюзования Волхова при помощи трёх разборчатых плотин системы Пуаре небольшого напора, также со шлюзами в реке. Стоимость работ определили в 2,3 млн. рублей. (Ф.Я. Нестерук).

Проект предусматривал, прежде всего, улучшение судоходства. Однако он замечателен и тем, что впервые предусматривал возможность использования энергии Волхова. У каждой из плотин определялось место для установки нескольких турбин небольшой мощности, но о серьёзном использовании и передаче энергии Волхова не было и речи (И.И. Кандалов).

Таким образом, до 1897 года почти все проекты, касающиеся Волхова, имели в виду лишь улучшение условий судоходства на этом звене древнейшего водного пути «из варяг в греки», крайне затруднённого наличием опасных порогов. И только проект В.Ф. Добротворского положил начало научно обоснованному подходу к использованию гидроэнергии Волхова. Это был, по существу, первый проект Волховской ГЭС.

Николай КАРЕЛИН,
историк

Продолжение следует

Комментарии

Добавить комментарий

Ваше имя:
Ваш E-Mail:
Заголовок:
Сообщение: