Провинция - Северо-Запад
Скачать свежий выпуск газеты: № 11 (930)
Архив газеты PDF версии
Газета «Провинция. Северо-Запад». Еженедельник Волховского района Ленинградской области.
История
182 0 (Комментариев)

К 75-летию Великой Победы. Дорога Победы осаждённого Ленинграда

Битва за Ленинград навсегда вошла в историю нашего народа как одна из самых ярких героических её страниц. Длившаяся три года, она была самой продолжительной из всех битв этой войны.

Для Ленинграда уже с первых дней после установления фашистской блокады решающее значение приобрели коммуникации, по которым можно было бы снабжать его всем необходимым, и осуществлять эвакуацию. От наличия коммуникаций зависели сама жизнь ленинградцев и их защитников и успех их борьбы.

Вначале помощь страны поступала в Ленинград по единственной Ладожской коммуникации, ставшей для блокированного Ленинграда Дорогой жизни.

Попытки прорвать блокаду Ленинграда и связать его со страной сухопутными путями предпринимались неоднократно.

И только 18 января 1943 года, когда войска Ленинградского и Волховского фронтов, наступавшие друг другу навстречу, соединились и тем самым прорвали блокаду Ленинграда, ГКО принял постановление о строительстве на очищенной от врага полосе земли вдоль южного побережья Ладожского озера новой железнодорожной линии. Проходить она должна была от станции Шлиссельбург на Ириновской железнодорожной линии до платформы Поляны.

Уже сам факт постройки 33-километровой магистрали, соединявшей Шлиссельбург со станцией Поляны, можно отнести к событиям легендарным.

Надо было проложить не только железнодорожную колею, но и построить около 30-ти малых и средних мостов, три станции, линию связи, пункты водоснабжения паровозов.

Местность, по которой прокладывалась трасса, - бывшие Синявинские торфоразработки – была очень неудобной для строительства. Она была пересечённой, болотистой, на ней отсутствовали дороги, нужные для подвоза необходимых материалов. Трудности усугублялись ещё и исключительно тяжёлыми условиями зимы – сильными морозами и буранами. «Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделал насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».

Переход через Неву для выхода на ст. Шлиссельбург намечалось осуществить по 30 км свайно-ледовой переправе с нормальной железнодорожной колеёй. Предполагалось, соединив берега реки, доставлять грузы в Ленинград без перевалки на автотранспорт. Опыта строительства подобных переправ через большие водные преграды мировая практика не знала. Строительство развернулось полным фронтом. Берег был завален лесом, шпалами, рельсами. Воздух гудел от звуков забиваемых свай, треска передвижных электростанций. Строительные работы для открытия временного движения должны были быть проведены в 20-дневный срок и закончены 8 февраля 1943 года. Стройка получила название «Строительство № 400».

Возглавил ее начальник УВВР-2 Иван Георгиевич Зубков.

21 января Военный совет установил новый, более короткий срок окончания работ. В директиве говорилось: «Ввиду важности быстрейшего окончания строительства № 400 Военный совет Ленинградского фронта считает крайне необходимым, чтобы … приняли все меры… с тем, чтобы добиться досрочного окончания строительства, желательно не позже 2-3 февраля с.г.».

19 января железнодорожные бригады на автомашинах выехали на строительство моста через реку Назия. Практически сразу же попали под артиллерийский обстрел. Видимо, свет фар привлёк внимание противника. Однако на место прибыли благополучно. Костры разводить было нельзя. Остаток ночи личный состав провёл на срубленных хвойных ветках, уложенных в снежные ямы. С наступлением рассвета лагерь ожил. Одни расчищали снег на месте будущего моста, другие заготавливали лес, устраивали жильё, частично используя для этого немецкие землянки. Мост был небольшой, но соединять он должен был довольно высокие берега. Поэтому промежуточную опору делали двухъярусной. Работали круглые сутки в две смены по 12 часов. Мост был построен раньше срока.

Приступили к работе две команды минёров. За короткий срок в полосе строительства было обнаружено 1 338 советских мин, 393 немецких мины, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда.

Кроме разминирования, нужно было провести техническую разведку и разбивку трассы, включая её расчистку; постройки, восстановление и приспособление временных зданий и сооружений, строительство стройдворов, материальных баз, подъездных путей, заготовки лесоматериала и пр.

Непосредственные работы начались 22 января. В первую очередь выполнялись те работы, которые обеспечивали бы сквозной пропуск поездов с тем, чтобы во вторую очередь, не прерывая движения поездов, производить работы по достройке линии и доведению её до максимальной пропускной способности.

Сооружение железнодорожного пути было сопряжено и с другими огромными трудностями, с постоянной опасностью: один километр прокладываемой дороги подчас казался длиной в сотни километров.

Гитлеровцам, просматривавшим с Синявинских высот почти всё строительство, удавалось разносить в щепы только что уложенные шпалы, поднимать в воздух рельсы, ранить и убивать бойцов, тянувших стальную нить. С начала строительства дороги и до июля 1943 года своим огнём противник свыше 1 200 раз разбивал железнодорожный путь и подходы к мостам, 18 раз он разбивал сами мосты, более 200 железнодорожников отдали здесь свою жизнь. И там, где не справлялась техника, справлялись люди. Они запрягались в сани из металлического листа, чтобы подвозить грунт и камни, кантовали огромные брёвна, работали среди льдов, по пояс в воде.

И, всё-таки, к 5 февраля от Шлиссельбурга до Полян был уложен главный путь.

Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промёрзшая болотистая почва – вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжёлыми паровозами. Были построены мосты через реки Назия и Чёрная и малые искусственные сооружения на осушительных каналах и канавах торфоразработок.

Кроме того, на построенной дороге, за исключением 27-33 км, шпалы были подбиты снегом, и после прохода поезда путь дал большие просадки и перекосы.

Рельсы были уложены разных типов, в т.ч. и легкие. Более тяжёлых рельсов не оказалось. Привезти их автотранспортом было нельзя. Позднее легкие рельсы были заменены на тяжёлые.

К середине февраля на магистрали действовали 4 разъезда (станции). Путь от Полян до Шлиссельбурга был готов.

Первый временный мост через Неву в районе Шлиссельбурга был построен за 11 суток.

Он представлял собой низководную, без судоходных отверстий эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время свайно-ледовую переправу общим протяжением 1 300 м. До наступления весеннего ледохода эстакаду предполагалось разобрать и взамен неё построить постоянный мост.

Высота берегов Невы в этом месте различна. Поэтому мост имел подъём с левобережной стороны. У правого берега рельсы возвышались надо льдом на 2,8 м; у левого – на 5,7 м.

2 февраля 1943 г. было закончено сооружение свайно-ледовой переправы, и в 6 ч вечера, когда над рекой уже сгущались зимние сумерки, по эстакаде двигался первый поезд.

Он вёз укладочные материалы со ст. Шлиссельбург. Он поскрипывал, «дышал», двигаясь по временному мосту над Невой, но стоял надёжно. 2 650 свай, забитых в речное дно, держали огромную тяжесть.

С 4 февраля по ней стали пропускать воинские эшелоны.

5 февраля был пущен поезд с танками.

Вечером 6 февраля начальник строительства № 400 И.Г. Зубков сообщил Военному совету Ленинградского фронта и народному комиссару путей сообщения А.В. Хрулёву о том, что в этот день в 4 часа 15 минут из Жихарева со ст. Шлиссельбург прибыл первый сквозной поезд с лесом, а в 16 ч из Волховстроя в Ленинград – поезд с продовольствием.

Поезд, открывший прямое сообщение между Ленинградом и страной, отправился со станции Волховстрой в 17 часов 43 минуты 5 февраля 1943 г.

Ехали ночью, поэтому во время загрузки угля топку прикрывали полами шинелей, чтобы не привлекать внимание отблесками огня. Поезд шёл медленно, подолгу стоял на станциях.

На перегоне Междуречье поезд обстреляли, и он был вынужден остановиться для отогрева замёрзшего рукава, соединявшего бак с цистерной с водою. Опасное место было благополучно пройдено, и вскоре поезд прибыл в Шлиссельбург.

6 февраля 1943 года по «Дороге победы» первый поезд прибыл в Ленинград на станцию Новая Деревня. Прибытие поезда в Ленинград было в этот день отложено. Поэтому, когда наступил вечер, состав поставили в тупик, неподалёку от станции Кушелевка.

Праздником всего Ленинграда стал день 7 февраля 1943 года. Утром, в 10 часов 5 минут, к перрону израненного Финляндского вокзала подошел паровоз ЭУ-708-64, первый поезд с Большой земли с продовольствием.

После полуторагодичного перерыва город впервые принял поезд дальнего следования. Наверное, не нужно быть блокадником, чтобы понять всю огромность и радость этого события для ленинградцев. После многих блокадных месяцев Ленинград вновь был соединён железнодорожным сообщением с другими центрами и районами нашей страны. Теперь блокаду прорывали уже не войска, а эшелоны с продовольствием, боеприпасами, сырьём для ленинградских предприятий.

Поезд в Ленинград вела бригада паровоза ЭУ-708-64 в составе старшего машиниста И.П. Пироженко, помощника машиниста В.С. Дятлева, и кочегара И.А. Антонова. В поезде находилась и вторая паровозная бригада.

Затем машинисту паровоза ЭМ 721-83 П.А. Фёдорову была вручена путёвка, и с Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю. Так была восстановлена прямая железнодорожная связь Ленинграда со страной.

Приближалась новая опасность: ледоход. На него не был рассчитан временный низководный мост. Военный совет поставил перед строителями задачу: к 1 апреля 1943 года навести через Неву новый железнодорожный мост, который устоял бы под напором ладожского льда.

Всего 3 коротких зимних дня понадобилось изыскателям для того, чтобы выдать проектировщикам план и профиль мостового перехода. По пояс в снегу, рискуя каждую минуту подорваться на мине, они метр за метром прощупывали оба береговых откоса, а вечерами в вагончике, сбросив мокрые шинели и ватники, сразу же садились за камеральную обработку материалов. Днём и ночью работали проектировщики. Использовали всё, что было под рукой.

Через ледовую ширь Невы выстроились столбики копров, впряглись в работу увесистые металлические бабы. Мост протянулся на 852 м в длину и почти 8,5 м в высоту. Стройка была огромной, но всё же, несмотря на чрезвычайно жёсткий график, мостовики опережали.

Первый обкаточный поезд застучал по стыкам нового невского моста 18 марта 1943 года в 18 часов 50 минут. Заступив на вахту, мост-солдат уже на 5-й день получил тяжёлые повреждения. В этот критический момент снова подставил плечо старый мост. Поначалу, было решено разобрать его. А не попытаться ли спасти и низководный мост? Рискнули.

Это была многодневная, изнурительная битва со стихией. Тяжёлые массивные глыбы с чудовищной силой напирали на ледорезы, разламывались и продолжали неудержимое движение к мосту. Но люди выиграли – оба моста остались в строю, хотя с марта по июнь 18 раз приходилось их восстанавливать после артналётов.

Поначалу пропускная способность «Шлиссельбургской трассы» была очень мала: не более 2-3 поездов в сутки. Тогда составы стали пропускать по способу одностороннего потока: в одну ночь – в сторону Шлиссельбурга, в другую – на Волховстрой. Чтобы поезда не врезались в хвост друг другу, на перегонах устанавливались посты дежурных сигнальщиков, которые регулировали движение, показывая ручным фонарём зелёный или красный свет. Они дежурили несколько часов подряд на морозе, обдуваемые ветрами, и называли их «живыми светофорами». Поточный способ движения оказался очень эффективен. Пропускная способность участка увеличилась до 20 поездов за 6-8 часов тёмного времени суток.

Поезда двигались на расстоянии одного перегона друг от друга; интервалы между ними составляли всего 3-5 минут. Для подстраховки бесперебойного движения на дороге стоял специальный восстановительный поезд с 45-тонным подъёмным краном и пневматическим домкратом; на станциях круглосуточно дежурили отряды восстановителей. В случае повреждения пути или моста они сразу же приступали к ликвидации аварий.

За дело взялись паровозные бригады. Они сплачивались в такие коллективы, которые только смерть могла оторвать от дела.

Были на этой трассе особенно тяжёлые километры – 24-й, 25-й, 26-й и 28-й. Это был сплошной подъём, по которому поезда шли со скоростью 5-7 км/час. Беззащитная цель для немецких артиллеристов. Здесь ещё проходила просека, где стояли опоры линии высоковольтной электропередачи.

Железнодорожники меняли на трассе скорости, ставили дымовые завесы: в топках жгли печорский уголь, который очень помогал в этом деле. Диспетчеры всё время корректировали график движения, с мая 1943 года оно стало круглосуточным. Часть пути можно было пройти спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но дальше он кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником прогалина. Следуя через лес, машинисты набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался, дыма не было. Паровоз шёл до следующего километра, где начинался уклон, дальше – движение по инерции. Затем приходилось пускать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова сильно разгоняли поезд, опять закрывали регулятор и какое-то расстояние шли по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью.

В памяти людей, в работах историков за железной дорогой, действовавшей больше 15 месяцев, сооружённой в полосе прорыва, закрепились три названия: «Шлиссельбургская трасса», «Дорога Победы», «Коридор смерти», т.к. сооружена была местами всего в 4-6 км от вражеских позиций.

Шлиссельбургская магистраль действовала наряду с продолжавшей существовать Ладожской коммуникацией. Но постепенно, с каждым днём увеличивая свою пропускную способность, Шлиссельбургская трасса стала главной в снабжении находившегося ещё в блокаде Ленинграда, стала его Дорогой Победы, а коммуникация через Ладожское озеро приобрела дублирующее значение.

В январе 1944 года коллективу фронтовой магистрали было вручено переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны. Сотни строителей и железнодорожников были награждены высокими правительственными наградами.

9 мая 1980 года на перроне станции Волховстрой-I установлен на вечную стоянку тот самый знаменитый паровоз ЭУ 708-64.

Во славу этого подвига воздвигнут монумент в поселке им. Морозова. Сейчас здесь конец пути, а тогда, в 1943 году, отсюда начинали свой разбег поезда, уходившие в «Коридор смерти».

Материалы предоставила

Наталья ВЛАСОВА,
методист Музея истории города Волхова

Комментарии

Добавить комментарий

Ваше имя:
Ваш E-Mail:
Заголовок:
Сообщение: