Легендарный паровоз
Мы живём на удивительной Волховской земле – богатой своей древней историей, культурными событиями, военными сражениями. В 2011 году отмечалось 70-летие освобождения (25 декабря 1941 года войсками 54-й, 4-й, 52-й армий) Волховского района от немецко-фашистских захватчиков. Ущерб, нанесённый городу и району, составил 75 млн. рублей золотом.
Жизнь железнодорожного узла Волховстрой в годы войны – одна из ярких страниц героической битвы за Ленинград.
С началом войны развернулось соревнование под девизом «Всё для фронта, всё для Победы!» Паровозники депо решили за счёт повышения производительности труда бесперебойно обеспечивать выпуск паровозов под военные эшелоны в исправном состоянии, досрочно завершить деповской ремонт бронепоезда 60 – «Ленинградец», который с сентября 1941 года по апрель 1944 года действовал на станциях Волховстрой, Ирса, Назия, Погра.
Из железнодорожников был сформирован истребительный батальон, которым командовал Иван Абрамович Мартинен. 12 ноября 1941 года он влился в состав 311 СД и занял рубеж обороны от дороги до реки Волхов вдоль Валимского ручья. В боях за Волхов в решающий момент боя на помощь пришли бойцы этого истребительного батальона и моряки Ладожской военной флотилии. Железнодорожники водили тяжеловесные поезда, экономя топливо.
Когда были захвачены деревни Морозово, Валим и фашисты подошли к Вячково, было объявлено: «Всем в райвоенкомат!». 276 работников депо были призваны в ряды Красной Армии, 100 человек вступили в ряды народного ополчения, были сформированы 2 партизанских отряда. Оставшиеся заменили ушедших, работали по 12-16 часов в сутки, ускоряя выпуск локомотивов из ремонта. В свободные минуты изучали военное дело, ездили на оборонные работы. Опытные специалисты были направлены на фронт для обслуживания бронепоезда.
8 сентября 1941 года сомкнулось блокадное кольцо. Было принято решение: из Волховстроя вагоны направлять на станцию Гостинополье, по реке Волхов отправлять в Ладожское озеро, а затем на Осиновец. За 2 месяца осенней навигации таким порядком было принято и отправлено 16.000 вагонов с продовольствием.
16 октября 1941 года немцы начали наступать в направлении Тихвина, подвоз грузов прекратился. А через 10 дней фашисты двинулись на Волхов. Руководство паровозного депо приняло решение об эвакуации из Волхова паровозного парка, людей, частично оборудования на станцию Паша. В самые трагические дни обороны Волхова, когда враг готовился к захвату города, железнодорожники сформировали спецотряд в депо в количестве 16 человек. Последний поезд с эвакуированными из Волховстроя в сторону Тихвина был отправлен 7 ноября 1941 года. 8 ноября Тихвин был занят. 9 ноября немцы захватили Гостинополье, деревни Мыслино, Куколь, Бор, Морозово, подошли к Волхову. Неимоверными усилиями его удалось отстоять. Немцев отбросили на позиции к Киришам. Но фашисты продолжали стягивать второе кольцо блокады.
Они рвались к Лодейному Полю на соединение с финскими частями. Советские войска перешли в контрнаступление. 9 декабря Тихвин и железнодорожные станции на этом участке были освобождены. Но пути на этих станциях были взорваны, уничтожены железнодорожные мосты. Предстояли тяжёлые восстановительные работы.
1 января 1942 года открылось сквозное движение поездов по линии Тихвин – Волховстрой – Войбокало.
Ленинградцы получили хороший подарок.
Пробег машин с продовольствием сократился на 55 км.
С первых дней января 1942 года в Волхов стали возвращаться эвакуированные железнодорожники. В это время в Тихвине скопилось около 200 вагонов с продуктами для Ленинграда. Немцы полностью вывели из строя перегон Цвылево – Черенцово. Требовались срочные меры по восстановлению железной дороги. Наибольшие трудности возникли при восстановлении взорванного немцами моста через реку Сясь. Только в ночь с 6 на 7 января паровозная бригада машиниста Фёдора Никифоровича Мельникова доставила в Волховстрой из Тихвина поезд по только что восстановленной железнодорожной ветке. По воспоминаниям Мельникова: «В Тихвине сразу стало ясно, что вес состава гораздо больше установленного предела в 1.900 тонн. Состав весил 2.900.». О том, как этот состав ждали на станции Волховстрой, Фёдор Никифорович догадался лишь тогда, когда его с бригадой повели в столовую, где в качестве поощрения бесплатно накормили борщом и омлетом.
15 января 1942 года в депо приехал председатель Леноблисполкома Н.К. Соловьёв. Он на встрече с рабочими депо сказал:
«У нас одна надежда – на волховстроевских железнодорожников. От вас зависит, чтобы Ленинград не стал городом мертвецов».
Все железнодорожные пути были занесены снегом, многие строения разрушены. Усилиями железнодорожников, коллектива ВОЭ-4, населения города все пути были очищены от снежных заносов в кратчайшие сроки. Только за 18 дней января на станциях Волховстрой-I и Волховстрой-II в этой работе участвовали 2 482 человека.
18 января 1942 года А.А. Жданов обратился с письмом: «… волховстроевские железнодорожники должны понимать, что они стоят на решающих боевых постах и обязаны выполнять задачи первостепенной государственной и военной важности. Поэтому священный долг каждого из вас, всех, от кого зависит нормальная работа узла и отделения выполнять свою задачу так, как её выполняют бойцы на передовых позициях».
По решению ГКО в конце января началась постройка линии Войбокало – Кобона – Коса. Значение ветки было неоценимо: поступающие грузы с Большой земли через Волховстрой — Войбокало пошли прямо на Ладожское озеро, где груз выгружали на машины и по льду отправляли в Ленинград. Строительство было не только срочным, но и чрезвычайно сложным. Стояли сильные морозы, которые сменялись частыми снегопадами. С озера дул ледяной ветер, вражеская авиация бомбила. В таких условиях шпалы укладывали прямо на снег, по ним прокладывали рельсы. 15 февраля 1942 года эта железнодорожная ветка была полностью построена и обслуживалась работниками ВОЭ-4. Первый поезд провела паровозная бригада машиниста М.К. Кузнецова. Днём и ночью, под непрерывными бомбёжками железнодорожники Волховстроя везли грузы – продовольствие для Ленинграда и фронта.
Волховстроевские железнодорожники, обслуживавшие этот участок, постоянно подвергались шквальному огню. 50 человек из локомотивных бригад и ремонтников погибло, по 5-8 паровозов в сутки искалеченными возвращались в депо.
Нелегко было работать под бомбами, но железнодорожники неделями не уходили домой, ремонтируя и восстанавливая пути.
15 мая 1942 года во время налёта вражеской авиации от прямого попадания бомбы полностью разрушено здание вокзала станции Волховстрой-I. При этом погибли три члена делегации трудящихся Кировской области, приезжавшие с эшелоном подарков для частей КБФ. Летом 1942 года за самоотверженную работу Волховстроевскому паровозному депо первому в стране было вручено переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны, 54 железнодорожника были награждены орденами и медалями.
18 января 1943 года была прорвана блокада. И сразу же было принято решение между станциями Поляны и Шлиссельбург проложить железнодорожную ветку протяжённостью 33 км и мост через Неву, соединив Ленинград с Волховстроем и всей страной. Трасса проходила по пересечённой местности через минные поля, в непосредственной близости от передовой линии фронта. Один километр прокладываемой дороги подчас казался длиной в сотни километров. Гитлеровцам удавалось разносить в щепы только что уложенные шпалы, поднимать в воздух рельсы. Люди запрягались в сани из металлического листа, чтобы подвозить грунт и камни, кантовали огромные брёвна, работали среди льдов, по пояс в воде.
С начала строительства дороги и до июля 1943 года своим огнём противник свыше 1200 раз разбивал железнодорожный путь и подходы к мостам, 18 раз он разбивал сами мосты. Более 200 железнодорожников отдали здесь свою жизнь, но Ленинград и фронт получали всё, что посылала страна. И именно со станции Волховстрой пошёл первый поезд после прорыва блокады в город на Неве. Волховчане спасли Ленинград от голодной смерти. Не случайно в годы войны город Волхов называли младшим братом Ленинграда.
В память об этом героическом времени нам напоминает легендарный паровоз ЭУ -708-64…
5 февраля 1943 года лучшая бригада паровоза ЭУ-708-64 во главе со старшим машинистом Иваном Пироженко доставила в Ленинград первый поезд с продовольствием (весом 800 тонн) после прорыва блокады Ленинграда. Это событие навсегда осталось светлым и радостным для жителей и защитников блокадного Ленинграда. Вот как об этом сообщали тогда средства массовой информации:
«7 февраля, в воскресенье 1943 года в 10 часов 09 минут к перрону Финляндского вокзала подошёл поезд, на вагонах которого белели надписи, сделанные мелом: «Челябинск — Ленинград». Когда паровоз ЭУ — 708-64, разорвав красную цепочку, остановился, над вокзалом взметнулось раскатистое «Ура!» и заиграл оркестр… Ликуя, встречали собравшиеся первый дальний поезд, прибывший в Ленинград после почти полуторагодичного перерыва. В эшелоне – 40 вагонов, груженых ящиков со сливочным маслом. На последнем отрезке пути челябинский поезд вела бригада из депо станции Волховстрой. Они завоевали это почётное право в соревновании с другими паровозными бригадами. На локомотиве были машинист Иван Пироженко, его помощник Виктор Дятлев, кочегар Иван Антонов, а также уполномоченный Народного комиссариата путей и сообщения по Волховстроевскому железнодорожному узлу Вольдемар Виролайнен. Иван Пироженко и его товарищи рассказали встречающим, что на перегоне Липка – Междуречье поезд подвергся артиллерийскому обстрелу, но благополучно проскочил опасную зону. И вот Ленинград, радостные объятия, музыка, митинг…».
Итак, 7 февраля на Финляндском вокзале ленинградцы встречали этот исторический состав. Правительство высоко оценило заслуги волховстроевских железнодорожников, наградив большую группу работников орденами и медалями. Теперь блокаду прорывали уже не войска, а эшелоны с продовольствием, боеприпасами, сырьём для ленинградских предприятий.
Из воспоминаний кочегара знаменитой паровозной бригады И.А. Антонова:
«На разъезде Междуречье к нам на паровоз пришёл военный. Он проверил светомаскировку и дал указание — левую сторону паровозной будки полностью завесить брезентом. Выход на тендер тоже замаскировали, чтобы при забрасывании дров в топку из неё не было видно огня. Вместо фар мы установили керосиновые буферные фонари со светомаскировочными жалюзи. От станции Междуречье до Левобережья следовали под перекрёстным артиллерийским обстрелом в трёх-четырёх километрах от вражеских позиций. С одной стороны была немецкая артиллерия, с другой – наша. Снаряды летели над нами в ту и другую сторону. То и дело слышались оглушительные взрывы. К счастью, ни один снаряд не попал ни в паровоз, ни в поезд. Впоследствии этот страшный участок мы стали называть «коридором смерти». На станции Левобережье стояли около двух часов. И вот поезд въезжает на свайный деревянный мост через Неву, напоминающий эстакаду. Переезд через этот мост, который раскачивался из стороны в сторону, «дышал», как говорили тогда, был едва ли не самым жутким моментом в нашей поездке. Потом этот ненадёжный мост заменили автодорожным. В Шлиссельбург приехали в 6 часов утра. После продолжительной остановки двинулись дальше. Перед Ржевкой случилось ЧП – отказал левый инжектор: замерзла вода в инжекторной трубе водоприёмного рукава. Положение было спасено благодаря находчивости машиниста Пироженко. Мы вытащили из топки горящие чурки и стали отогревать фланцы и гайки водоприемного рукава. На это потратили минут 10. И вот станция Кушелевка. Здесь нам сказали, что встреча в Ленинграде намечена на 7 февраля. Состав остался в Кушелевке, а бригада ночевала в депо Финляндского вокзала».
Павел Лукницкий в книге «Сквозь всю блокаду» так описывал встречу на Финляндском вокзале 7 февраля 1943 г.:
«Митинг открывает П.С. Попков. Глянув на пробитую снарядами крышу над дебаркадером, на поезд, на сгрудившихся вокруг трибуны людей, он предоставляет слово секретарю партбюро Волховстроя машинисту Серафиму Георгиевичу Титову.
Титов рассказывает о тех, кто победил в соревновании за право вести первый поезд: о машинисте Пироженко, главном кондукторе Кудряшове, вагонном мастере Богданове, славит Красную Армию, прорвавших блокаду Ленинграда.
Затем начальник строительства новой железной линии и моста через Неву И.Г. Зубков рассказывает, как строители под огнём противника проложили 33 километра линии за 14 дней…
Слышу голос с трибуны:
— Сегодня открывается постоянное и регулярное сообщение Ленинграда со страной!
Митинг заканчивается рапортом начальника дороги:
— Поезд номер семьсот девятнадцать, рейсом Ленинград – Волховстрой, пятьдесят осей, восемьсот тонн, ведомый машинистом Фёдоровым, к отправлению готов!».
После митинга волховстроевским железнодорожникам был устроен торжественный приём. Отдохнув в Ленинграде два дня, бригада Пироженко отправилась домой порожним рейсом. До Шлиссельбурга вели состав М.К. Кузнецов, И.В. Харин, Ф.В. Клыков. А от Шлиссельбурга до Волховстроя, то есть по самому опасному участку, поезд по указанию машиниста-инструктора М.И. Быстрова вёл Иван Пироженко вместе со своей сменой – помощником машиниста И.В. Хариным и кочегаром И.А. Антоновым. Без всяких происшествий доехали до Волховстроя.
Дорога начала действовать. Но подвоз грузов по ней был крайне затруднительным из-за близости фронта. В феврале – марте в Ленинград проследовало 126 поездов, в обратном направлении — 138. Основная часть грузов для осаждённого города по-прежнему перебрасывалась по льду Ладожского озера по военно-автомобильной дороге, которую в Ленинграде и Волхове называли Дорогой жизни.
Только в мае, когда началась навигация на озере, интенсивность движения поездов начинает возрастать. С февраля 1943 по февраль 1944 года от Волховстроя до Ленинграда и обратно железнодорожники провели 4700 поездов. В среднем каждые сутки волховстроевские железнодорожники доставляли в Ленинград 15-20 тысяч тонн грузов.
В 1943 году немецкий военный журнал «Адлер» писал:
«Ландшафт дороги, по которой сумасшедшие красные машинисты водят поезда в осаждённый город, скорее напоминает лунный, чем земной».
И это было действительно так. Все подходы к мосту через Неву и вдоль железнодорожной линии были изрыты воронками от снарядов и бомб. Ветка обстреливалась непрерывно, гибли люди, но поезда шли. Шли, несмотря ни на что.
Сегодня паровоз ЭУ708-64, приведший в осаждённый
Ленинград первый поезд с Большой земли, как символ,
как памятник, находится на вечной стоянке у вокзала станции Волховстрой-1, куда он был установлен 9 мая 1980 года.
Открытие сопровождалось митингом. Честь открыть памятник была представлена людям, трудившимся в годы войны на своем посту, в том числе и участникам первого рейса с большой земли в Ленинград. На митинге присутствовали: Иван Дятлев — умер в 1986 году, Фёдор Клыков – помощник машиниста в запасе, Александр Михайлович Алексеев – нач. паровозного отдела, Иван Антонов приезжал позже). Этот паровоз (единственный!) представлен в оригинале в виде мемориала подвигам железнодорожников. На тендере паровоза можно прочитать: «Этот паровоз 7 февраля 1943 года доставил в осажденный Ленинград первый после прорыва блокады поезд с продовольствием и боеприпасами».
Более 600 работников отделения получили в 1943 году медали «За оборону Ленинграда». Но самая большая награда для каждого – это спасённый Ленинград и его жители.
5 февраля 2009 года на станции Волховстрой-1 открыта мемориальная доска, посвящённая Вольдемару М. Виролайнену, уполномоченному наркома путей сообщения в 1942-1945 гг., почётному гражданину г. Волхова.
Бои на внешнем кольце блокады продолжались до 1944 года. Все это время Волхов оставался городом, вся жизнь которого была подчинена одной цели – помощи Ленинграду.
Е. МАКСИМОВА
Литература
1. Астафьев В.В. «Волховский исторический календарь» — Волхов, 2001. — с.13.
2. Власова Н.И. «Волховстроевские железнодорожники в годы в годы войны» / Н.Власова // «Жестокая правда войны» — Волхов, 2010. — с. 81-90.
3. Лукницкий П. «Первый прямой» /П. Лукницкий // «Сквозь всю блокаду» — Лениздат, 1988. — с. 430.
4. Самсоненко Г.Г., Сяков Ю.А. «Подвиг волховстроевских железнодорожников после прорыва блокады Ленинграда» /Самсоненко Г.Г. «Сказание о волховской земле» — СПб, 2005. -с. 218-229.
