Дорога Победы осаждённого Ленинграда

Битва за Ленинград навсегда вошла в историю нашего народа как одна из самых ярких героических её страниц. Длившаяся три года, она была самой продолжительной из всех битв этой войны.

Попытки прорвать блокаду Ленинграда и связать его со страной сухопутными путями предпринимались неоднократно.

И только 18 января 1943 года, когда войска Ленинградского и Волховского фронтов, наступавшие друг другу навстречу, соединились и, тем самым, прорвали блокаду Ленинграда, ГКО принял постановление о строительстве на очищенной от врага полосе земли вдоль южного побережья Ладожского озера новой железнодорожной линии. Проходить она должна была от станции Шлиссельбург до платформы Поляны.

Уже сам факт постройки 33-километровой магистрали, соединявшей Шлиссельбург со станцией Поляны, можно отнести к событиям легендарным.

Надо было проложить не только железнодорожную колею, но и построить около 30-ти малых и средних мостов, три станции, линию связи, пункты водоснабжения паровозов.

Местность, по которой прокладывалась трасса, — бывшие Синявинские торфоразработки – была очень неудобной для строительства. Она была пересечённой, болотистой, на ней отсутствовали дороги, нужные для подвоза необходимых материалов. Трудности усугублялись ещё и исключительно тяжёлыми условиями зимы – сильными морозами и буранами.

Переход через Неву для выхода на ст. Шлиссельбург намечалось осуществить по 30 км свайно-ледовой переправе с нормальной железнодорожной колеей. Опыта строительства подобных переправ через большие водные преграды мировая практика не знала. Строительство развернулось полным фронтом. Берег был завален лесом, шпалами, рельсами. Воздух гудел от звуков забиваемых свай, треска передвижных электростанций. Строительные работы для открытия временного движения должны были быть проведены в 20-дневный срок и закончены 8 февраля 1943 года. Стройка получила название «Строительство № 400». Возглавил ее начальник УВВР-2 И.Г. Зубков.

21 января Военный совет установил новый, более короткий срок окончания работ. В директиве говорилось: «Ввиду важности быстрейшего окончания строительства № 400 Военный совет Ленинградского фронта считает крайне необходимым, чтобы … приняли все меры … с тем, чтобы добиться досрочного окончания строительства, желательно не позже 2-3 февраля с.г.».

19 января железнодорожные бригады на автомашинах выехали на строительство моста через реку Назия. Практически сразу же попали под артиллерийский обстрел. Видимо, свет фар привлёк внимание противника. Однако на место прибыли благополучно. Костры разводить было нельзя. Остаток ночи личный состав провёл на срубленных хвойных ветках, уложенных в снежные ямы. С наступлением рассвета лагерь ожил. Одни расчищали снег на месте будущего моста, другие заготавливали лес, устраивали жильё, частично используя для этого немецкие землянки. Мост был небольшой, но соединять он должен был довольно высокие берега. Поэтому промежуточную опору делали двухъярусной. Работали круглые сутки в две смены по 12 часов. Мост был построен раньше срока.

Приступили к работе две команды минёров. За короткий срок в полосе строительства было обнаружено 1 338 советских мин, 393 немецких мины, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда.

Непосредственные работы начались 22 января. В первую очередь выполнялись те работы, которые обеспечивали бы сквозной пропуск поездов с тем, чтобы во вторую очередь, не прерывая движения поездов, производить работы по достройке линии и доведению её до максимальной пропускной способности.

Гитлеровцам, просматривавшим с Синявинских высот почти все строительство, удавалось разносить в щепы только что уложенные шпалы, поднимать в воздух рельсы, ранить и убивать бойцов, тянувших стальную нить. С начала строительства дороги и до июля 1943 года своим огнём противник свыше 1 200 раз разбивал железнодорожный путь и подходы к мостам, 18 раз он разбивал сами мосты, более 200 железнодорожников отдали здесь свою жизнь. И там, где не справлялась техника, справлялись люди. Они запрягались в сани из металлического листа, чтобы подвозить грунт и камни, кантовали огромные брёвна, работали среди льдов, по пояс в воде.

И все-таки к 5 февраля от Шлиссельбурга до Полян был уложен главный путь. Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва – вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами. Были построены мосты через реки Назия и Чёрная и малые искусственные сооружения на осушительных каналах и канавах торфоразработок.

Кроме того, на построенной дороге, за исключением 27-33 км, шпалы подбиты снегом, и после прохода поезда путь дал большие просадки и перекосы.

Рельсы были уложены разных типов, в т.ч. и лёгкие. Более тяжёлых рельсов не оказалось. Привезти их автотранспортом было нельзя. Позднее лёгкие рельсы были заменены на тяжёлые.

К середине февраля на магистрали действовали 4 разъезда (станции). Путь от Полян до Шлиссельбурга был готов.

Первый временный мост через Неву в районе Шлиссельбурга был построен за 11 суток. Он представлял собой низководную, без судоходных отверстий эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время свайно-ледовую переправу общим протяжением 1 300 м. До наступления весеннего ледохода эстакаду предполагалось разобрать и взамен нее построить постоянный мост.

Высота берегов Невы в этом месте различна. Поэтому мост имел подъём с левобережной стороны. У правого берега рельсы возвышались надо льдом на 2,8 м; у левого – на 5,7 м.

2 февраля 1943 г. было закончено сооружение свайно-ледовой переправы, и в 6 ч вечера, когда над рекой уже сгущались зимние сумерки, по эстакаде двигался первый поезд. Он вёз укладочные материалы со ст. Шлиссельбург. Он поскрипывал, «дышал», двигаясь по временному мосту над Невой, но стоял надёжно. 2 650 свай, забитых в речное дно, держали огромную тяжесть.

С 4 февраля по ней стали пропускать воинские эшелоны.

5 февраля был пущен поезд с танками.

Вечером 6 февраля начальник строительства № 400 И.Г. Зубков сообщил Военному совету Ленинградского фронта и народному комиссару путей сообщения А.В. Хрулёву о том, что в этот день в 4 часа 15 минут из Жихарева со ст. Шлиссельбург прибыл первый сквозной поезд с лесом, а в 16 ч из Волховстроя в Ленинград – поезд с продовольствием.

Поезд, открывший прямое сообщение между Ленинградом и страной, отправился со станции Волховстрой в 17 часов 43 минуты 5 февраля 1943 г.

Ехали ночью, поэтому во время загрузки угля топку прикрывали полами шинелей, чтобы не привлекать внимание отблесками огня. Поезд шёл медленно, подолгу стоял на станциях. На перегоне Междуречье поезд обстреляли, и он был вынужден остановиться для отогрева замёрзшего рукава, соединявшего бак с цистерной с водою. Опасное место было благополучно пройдено, и вскоре поезд прибыл в Шлиссельбург. На станции Шлиссельбург собрались командиры железнодорожных бригад и спецформирований, метростроевцы, железнодорожники, местные жители.

Все ждали первый поезд с продовольствием из Волховстроя. Все разговоры велись только о нём, первом поезде в осаждённый Ленинград. Взоры собравшихся были обращены на мост. И вот вдалеке показался дымок локомотива. Затем послышались гудки паровоза, и, наконец, поезд под уклон по мосту медленно стал продвигаться вперёд. Над станцией тихий ветер развевал красный флаг.

Праздником всего Ленинграда стал день 7 февраля 1943 года. Утром, в 10 часов 5 минут, к перрону израненного Финляндского вокзала подошёл паровоз ЭУ-708-64, первый поезд с Большой земли с продовольствием, на вагонах мелом было написано «Челябинск – Ленинград» под пломбами «Станция Челябинск» и два классных вагона старого типа. На локомотиве плакат: «Боевой привет шлёт Родина героическому Ленинграду!» После полуторагодичного перерыва город впервые принял поезд дальнего следования. И ленинградцы с огромной радостью и надеждой встречали его. В этот день в Ленинграде стоял сильный мороз, но люди, собравшиеся на Финляндском вокзале, казалось, не замечали этого. Наверное, не нужно быть блокадником, чтобы понять всю огромность и радость этого события для ленинградцев. После многих блокадных месяцев Ленинград вновь был соединён железнодорожным сообщением с другими центрами и районами нашей страны. Теперь блокаду прорывали уже не войска, а эшелоны с продовольствием, боеприпасами, сырьём для ленинградских предприятий.

Изможденные, почерневшие от голода и горя лица ленинградцев светились радостью. Тут всё смешалось и слилось – протяжный гудок паровоза, звуки марша духового оркестра, слёзы радости, горячие объятия, рукопожатия, крики «ура».

Поезд в Ленинград вела бригада паровоза ЭУ-708-64 в составе старшего машиниста И.П. Пироженко, помощника машиниста В.С. Дятлева, и кочегара И.А. Антонова. В поезде находилась и вторая паровозная бригада.

Затем машинисту паровоза ЭМ 721-83 П.А. Фёдорову была вручена путевка и с Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю. Так была восстановлена прямая железнодорожная связь Ленинграда со страной.

В памяти людей, в работах историков за железной дорогой, действовавшей больше 15 месяцев, сооружённой в полосе прорыва, закрепились три названия «Шлиссельбургская трасса», «дорога Победы», «коридор смерти», т.к. сооружена была местами всего в 4-6 км от вражеских позиций.

Шлиссельбургская магистраль действовала наряду с продолжавшей существовать Ладожской коммуникацией. Но постепенно, с каждым днём увеличивая свою пропускную способность, Шлиссельбургская трасса стала главной в снабжении находившегося ещё в блокаде Ленинграда, стала его Дорогой победы, а коммуникация через Ладожское озеро приобрела дублирующее значение.

В январе 1944 года коллективу фронтовой магистрали было вручено переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны. Сотни строителей и железнодорожников были награждены высокими правительственными наградами.

9 мая 1980 года на перроне станции Волховстрой-I установлен на вечную стоянку тот самый знаменитый паровоз ЭУ 708-64.

Во славу этого подвига воздвигнут монумент в поселке им. Морозова. Сейчас здесь конец пути, а тогда, в 1943 году, отсюда начинали свой разбег поезда, уходившие в «коридор смерти».

Наталья ВЛАСОВА