Легендарный паровоз Эу708-64. Часть 2
Продолжение. Начало можно прочитать здесь.
Первый поезд было поручено сопровождать заместителю начальника Кировской железной дороги, уполномоченному Народного Комиссариата Путей Сообщений СССР В.М. Виролайнену, начальнику паровозного отделения А.М. Алексееву, начальнику политотдела К.В. Пташкину, секретарю парткома депо С.Г Титову. Перед отправлением паровоз украсили портретом народного вождя и Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина, хвойными ветками и прикрепили плакат «Пламенный привет героическим трудящимся города Ленина». За паровозом прицепили цистерну с водой, за ней – пассажирский вагон резервной сменой паровозников, следом — вагоны с продовольствием – 400 тонн ценного груза, вес поезда был 800 тонн.
В.С. Дятлев оставил воспоминание об этом рейсе. Он рассказывал: «На разъезде Междуречье к нам на паровоз пришёл В.М. Виролайнен – заместитель начальника Кировской дороги. Он проверил светомаскировку на паровоз и дал указание левую сторону в будке машиниста полностью завесить брезентом. Вдоль железнодорожного полотна, на расстоянии примерно в 300 метров один от другого были замаскированы военные дозорные, которые вели наблюдение за состоянием пути и, в случае опасности, они немедленно просигналили бы нам. На станции Левобережье нам пришлось стоять долго: обнаружилась ли неисправность пути или мост не был готов, не знаю. Но могу сказать, что переезд по мосту чрез Неву, который раскачивался из стороны в сторону, был самым страшным моментом в этой поездке».
Кочегар И.С. Антонов вспоминал: «На разъезде Междуречье к нам на паровоз пришёл военный. Проверил светомаскировку и дал указание – левую сторону паровозной будки полностью завесить брезентом. Выход на тендер тоже замаскировали, чтобы при забрасывании дров в топку из нё не было видно огня. Вместо фар мы установили керосиновые буферные фонари со светомаскировочными жалюзи. От станции Междуречье до Левобережная следовали под перекрёстным артиллерийским обстрелом в трёх-четырёх километрах от вражеских позиций. С одной стороны била немецкая артиллерия, с другой наша. Снаряды летели над нами в ту и другую сторону. То и дело слышались оглушительные взрывы. К счастью, ни один снаряд не попал ни в паровоз, ни в поезд. Впоследствии этот страшный участок мы стали называть «Коридором смерти». На станции Левобережье стояли около двух часов. И вот поезд въезжает на свайный деревянный мост через Неву, напоминающий эстакаду. Переезд через этот мост, который раскачивался из стороны в сторону, «дышал», как говорили тогда, был едва ли самым жутким моментом в нашей поездке. Потом этот ненадёжный мост заменили автодорожным. В Шлиссельбург приехали в шесть часов утра. После продолжительной остановки двинулись дальше. Перед Ржевкой случилось ЧП – отказал левый инжектор: замёрзла вода в инжекторной трубе водоприёмного рукава. Положение было спасено благодаря находчивости машиниста Пироженко. Мы вытащили из топки горящие чурки и стали отогревать фланцы и гайки водоприёмного рукава. На это потратили минут 10. И вот станция Кушелевка. Здесь нам сказали, что встреча в Ленинграде намечена на 7 февраля. Состав остался в Кушелевке, а бригада ночевала в депо Финляндского вокзала».
Когда перед Ржевкой случилось ЧП с левым инжектором, уполномоченный НКПС СССР В.М. Виролайнен упал в обморок рядом с паровозом. Сказалось напряжение двух последних суток, именно Виролайнен персонально отвечал за успех рейса и любые неприятности с секретным поездом в пути грозили ему суровым наказанием. В своих воспоминаниях В.М. Виролайнен обвиняет машиниста И.П. Пироженко, ничего не говоря о его находчивости, всю славу приписывая себе, о какой славе можно говорить, если он был в бессознательном состоянии некоторое время.
Главный кондуктор Ф.И. Кудряшов в маршрутном листе поставил время прибытия поезда с Большой земли в Ленинград – 12 часов 10 минут. Это была незабываемая встреча. Дорога начала действовать.
А вспомнил о паровозе участник того знаменитого рейса Александр Михайлович Алексеев. В 1979 году он и секретарь узлового парткома КПСС Г.И. Ростовский высказал идею, найти паровоз и поставить на вечную стоянку на станции Волховстрой. Идея понравилась многим, но где этот паровоз искать. К поиску подключились многие руководители всех рангов, от руководства локомотивного главка МПС, до руководителей Волховстроевского отделения Октябрьской железной дороги. Поиски были достаточно долгими и вот приятная весть, паровоз найден, там, куда его приписали. По информации руководства Белгородского депо паровоз имеет нерабочий вид, нашли способ его транспортировать и в таком состоянии он прибыл вначале в Ленинград, а затем в родное депо Волховстрой, было это в конце сентября.
В этот день в депо царила какая-то беспредельная радость, радовались люди, которые готовили его в тот знаменитый рейс: слесарь И.В. Мурашов, бригадир В.Н. Рикунов, А.М. Тараташкин и многие, кто был причастен к подготовке паровоза, они радовались, как будто произошла встреча с кем-то родным. Затем состоялся разговор по его восстановлению. И.В. Мурашов сказал: «Мы сделаем всё без денег, только разрешите, чтобы все запасные части нам обеспечили без задержки».
Восстановили мы его быстро, затем провели митинг по случаю возвращения паровоза в депо. Встал вопрос, где ставить? Предложений было три: у переходного моста, рядом со зданием железнодорожного училища; между пассажирскими платформами у здания РМЦ станции; оставить в депо, подобрав соответствующее место. Все варианты не подходили.
Там, где паровоз сейчас стоит, было выбрано автором этих строк и Б.Н. Шулениным, работавшим тогда начальником путевого хозяйства (ПЧ-31). Прошли все согласования, услышав много негативных высказываний, но настояли на своём. Необходимо было получить разрешение на закрытие пассажирского пути, как минимум на три часа, столько требовалось по нашим расчётам, дали 2,5 и определили дату 3 ноября 1979 года.
Мы с Борисом Николаевичем понимали, время хватит, если будет всё хорошо, без сбоев. Готовились путейцы, готовились локомотивщики. Предварительно проложили путь, так, чтобы можно было с третьего пути заехать на платформу, то есть, паровоз должен с помощью другой подвижной единицы, заехать на своё место стоянки. Всё было подготовлено, казалось, что всё продумали до мелочей. В строго назначенное время, в 14 часов 30 минут работы начались; первым был поставлен тендер, потратили на установку сорок минут. Трудности были впереди, поехали котлом и как только стали въезжать на платформу, котёл сошёл с рельс. Стало ясно, времени не хватит, подняли, проехав метров пять, котёл сошёл с рельс ещё раз. Совместно с начальником станции В.М. Щуровым приняли решение — электропоезд отправить со второго пути, то есть с низкой платформы, да это было нарушением, но другого решения не было. Закончили мы работу в 17 часов 40 минут. Далее были звонки с управления дороги, обвинения, что мы не умеем думать и работать, а для нас было ясно одно, паровоз стоит на месте, и что мы все сделали нашему городу.
В 1980 году, к празднику Великой Победы работниками локомотивного депо было сделано всё, что вы сейчас видите, и состоялось торжественное открытие памятника, памятника работникам железнодорожного узла в суровые годы Великой Отечественной войны.
Только вот опять паровоз не в лучшем состоянии, видно плохо мы учили историю в школе, или не хотим знать.
В «Энциклопедии «Железные дороги» наш паровоз не записан, а вот паровоз на станции Ладога, что работал на Ириновской ветке есть, забыли про Волховстрой.
Г. САМСОНЕНКО,
кандидат исторических наук, профессор
